Первое серьезное упоминание об отечественном автомобильном радиоприемнике относится к 1936 году. Это был год официального провозглашения победы социализма, пуска первой ветки Московского метро и радикальных успехов на «легковом фронте» советского автопрома, ориентированного до той поры исключительно на грузовики. Те немногие «легковушки», что выпускались в нашей стране до середины 30-х годов, - ГАЗ А, Л-5 – были ухудшенными малотиражными копиями «Фордов» и «Бьюиков». А по окончании первой волны тотальной индустриализации стало возможным задуматься о создании чего-то более современного и совершенного. 1936-й отмечен как год начала серийного производства первого отечественного массового легкового автомобиля ГАЗ М1 и высочайшим (читай: кремлевским) одобрением постановки на конвейер лимузина ЗИС-101, созданного при непосредственном участии И.А. Лихачева. «Сто первый» был вполне удачным, соответствующим тогдашнему мировому уровню автомобилей и на фоне «Эмки» смотрелся как синхрофазотрон в курятнике. Это был Лимузин с большой буквы – не только по типу кузова (далеко не все «ЗИСы» являлись истинными лимузинами), но и по степени престижа и комфорта, издавна подразумевавшегося под этим словом. Негоже ему, перевозящему самые высокопоставленные кадровые единицы Страны Советов, было без радиоприемника в салоне.
Заказ на радиоприемник для пассажирского «отсека» ЗИС-101 в «люксовой», как сказали бы сейчас, комплектации был выдан московскому заводу «Мосэлектрик» в том же 1936 году. И первые машины, которые в феврале 1937 года получили члены ЦК, уже оснащались супергетеродинным ламповым приемником АИ-656, построенным на базе схемы знаменитого СИ-234.
Здесь историческая хроника дает трещину. Известно лишь, что завод «Мосэлектрик» в начале войны эвакуировали в Сарапул и уже было не до автомобильных радиоприемников. И в ЗИС-101, вышедших из ворот Завода имени И.В. Сталина после 1940 года, никаких приемников не было.
В первые послевоенные годы отечественная радиопромышленность восстанавливалась не так быстро и эффективно, как автомобильная. К тому же «натурные испытания» американцами ядерного оружия в Хиросиме и Нагасаки, почти официально ставшие причиной идеологического противостояния двух сверхгосударств, заставили «ответственные органы» внимательнее относиться к информационному обеспечению советских граждан. Началась «холодная война». Телевидения тогда еще не было (по крайней мере в СССР), и основным средством пропаганды были полностью подконтрольные печатные издания и радио. Причем «радио» в понимании обывателя тех лет означало бытовую однопрограммную радиоточку, годами не выключавшуюся в коммуналках всея Руси. То есть тоже абсолютно контролируемый кем надо источник информации.
С истинным, эфирным радиовещанием дело обстояло сложнее. Ладно там длинные и средние волны – на них много не наловишь. А коротковолновые диапазоны контролировались более чем строго, и, как мы все помним, сомнительного свойства передачи начали глушить. Но эпоха массового применения «глушилок» пришлась на 60-70-е годы, а начало 50-х (еще Сталин был жив) отмечено контролем и учетом всех бытовых радиоприемников, независимо от их качества, чувствительности и рабочих частот. Нет, в магазинах приемники, конечно, продавались, и их даже можно было купить. Но сразу после этого – регистрация и особый учет в МГБ, потому как всякий радиослушатель воспринимался как потенциальный диссидент. Эфир даже был платным – следовало раз в полгода платить по кровному дореформенному «полтиннику»! Понятно, почему на первых «Победах» и «Москвичах-400» не было радиоприемников…
Об информационно-музыкальном комфорте автомобилистов вновь речь зашла в начале 1952 года, когда «сверху» руководителям соответствующих отраслей поступил прозрачный намек. В первую голову, конечно, имелись в виду правительственные лимузины «второго советского» поколения – ЗИМ и ЗИС-110, и даже не они сами, а их пассажиры. Типа, скучно им там, за стеклянной перегородкой, а трофейные немецкие и ленд-лизовые американские радиоприемники есть далеко не у всех. Тогда Ленинградскому институту радиовещательного приема и акустики (ЛИРПА, в те годы НИИ 695) дали соответствующее задание, и он разработал новый отечественный автомобильный приемник А-5. Производство же определили на п/я №5, ныне – Муромский радиозавод. А-5, собственно говоря, официальная история отечественной радиопромышленности и считает первым серийным советским автомобильным радиоприемником. Лукавит история – о «серийности» речь пойдет только с последующей модели А-8. Но все же…
А-5, что означало «автомобильный пятидиапазонный» представлял собой супергетеродин на 6 вакуумных лампах. Предназначался он исключительно для вышеназванных лимузинов, о чем строго предупреждала инструкция: в других автомобилях качество работы не гарантируется. Поскольку у ЗИМа и ЗИСа были разные напряжения бортовых сетей, то делали два варианта А-5 – на 12 и 6 В соответственно. Дизайн А-5 можно назвать нейтрально-универсальным, легко вписывающимся в приборные панели обеих машин с их обилием свободного пространства и никелированных «приблуд».
«Фасадом» А-5 выступала хромированная панель управления со шкалой настройки и органами управления. Но это была только малая часть устройства. Остальное же находилось в массивном металлическом корпусе (общая масса – 12 кг!) и пряталось в недрах «торпедо». Пряталось, впрочем, неглубоко – так, чтобы звук от встроенного динамика без особых препятствий проходил в салон. Обязательно комплектовали приемник и вторым динамиком – для задних пассажиров автомобиля.
Любая ламповая конструкция, как известно, требует довольно высокого напряжения для разогрева анодов. В низковольтных бортовых сетях приходится использовать импульсные преобразователи, или, как их раньше называли, вибраторы. КПД их, конечно, был тот еще, и они постоянно выходили из строя. На более поздних моделях ламповых радиоприемников вибраторы даже делались в отдельном экранированном корпусе – для лучшей защиты от наводок и оперативной замены при ремонте. В А-5 вибратор был встроенным, но все равно в комплекте обязательно давался один запасной.
Поклонникам хай-энда будет приятно узнать, что усилитель мощности в А-5, построенный на лампе 6П6С, работал в «чистом» классе А, обеспечивая около 2 Вт выходной мощности. Выходной каскад, естественно, был трансформаторным и нагружался на «головки» 1ГД-7Т или 1ГД6, легко выдерживающие троекратные перегрузки.
Сам приемник кроме длинных и средних волн принимал КВ в диапазонах 25, 31 и 49 м. И что интересно: рекомендовалось «25» слушать с 2 часов дня, «31» - с 18 до 24, а «49» - с 23 до 3 часов ночи. Прокомментировать это могут только люди, хорошо понимающие то время…
Кроме пяти переключателей указанных диапазонов лицевая панель имела четыре (две совмещенные) ручки регулировки и настройки, причем регулировку параметра «громкость» дополняла автоматическая, срабатывавшая с 3-5 секундной задержкой, если становилось слишком уж громко. Вручную можно было отрегулировать чувствительность – схемотехника того времени была слаба в смысле помехозащищенности, а системы зажигания автомобилей на основе примитивного магнето прямо-таки источали проблемы для качественного радиоприема. Ручка регулятора тембра в одном из крайних положений «поднимала» «басы», а в другом – подчеркивала «верха». Это свойство тоже рекомендовалось использовать для борьбы с наводками; типа, если убрать «высокие», «грязи» будет меньше. А для того, чтоб не запутаться в регулировках, подсветку шкалы – в зависимости от установленного тембра – сделали изменяемой. При «поднятом» «верхе» освещение было красным, при «басах» - зеленым, а установка «в ноль» давала ровный белый свет. Прямо цветомузыка…
Приемник А-5 выпускался мелкими партиями, строго по количеству произведенных «агрегатоносителей». Ничего на сторону! Всего было сделано около трех сотен и приблизительно в три раза больше запасных вибраторов. Несколько десятков «сверхплановых» экземпляров разошлись по спецгаражам в качестве ЗИПа. Сборка, разумеется, производилась вручную, с отдельным подбором комплектов и тщательной настройкой. И все равно, недовольные отзывы случались периодически: «летели» вибраторы, «уходила» настройка приемных контуров.…А один «окрик» из ГОНа равнялся десятку выволочек от своего министерства! Поэтому доводить конструкцию Муромцам приходилось под довольно жестким прессингом. И со следующими моделями проблем было меньше.
Так вот, А-5, годы выпуска – 1952 – 1959. Сделано несколько сотен экземпляров. А общий тираж ранее упоминавшегося АИ-656 от «Мосэлектрика» не превышал нескольких десятков. Последующий же за А-5 приемник А-8, сделанный в Муроме для автомобиля «Победа», за 10 лет разошелся в 3269 экземплярах (плюс шесть «внестатистических» остались на заводе). Так что вопрос о пионерстве есть вопрос о критериях определения самого пионерства. Юбилеи же лучше праздновать по каждому из поводов.
