В рамках допустимых условий эксплуатации автомобильные сабвуферы и акустические системы будут радовать своим великолепным звучанием долгие годы: не только без выхода из строя, но и без существенного изменения характеристик. В конструкции автомобильной аудиотехники предприняты специальные меры для защиты от воздействия неблагоприятных факторов: влаги, пыли, ультрафиолетового излучения, сильного перепада температур окружающей среды. Однако несоблюдение условий эксплуатации, неграмотный подбор компонентов и ошибки в настройке аудиосистемы могут привести к повреждению динамиков. Повреждения сабвуферов или акустических систем (далее просто динамики), вызванные грубыми нарушениями условий эксплуатации, могут не покрываться гарантией. В частности, сгоревшая или оплавленная звуковая катушка динамика чаще всего служит свидетельством эксплуатации за рамками допустимых условий. В автомобильной аудиотехнике повреждение динамиков наблюдается чаще, чем в домашней, поскольку гораздо шире простор для выбора разных вариантов построения аудиосистемы, режимов ее работы и настройки. Ниже приводятся только базовые сведения по наиболее распространенным причинам выхода динамиков из строя.

Слишком мощный усилитель

Очевидно, что слишком мощный усилитель может привести к повреждению подключенных к нему динамиков (или АС). Однако в автомобильной аудиотехнике подобные повреждения практически всегда вызваны не мощностью усилителя так таковой, а неправильной регулировкой его входной чувствительности усилителя (gain). В отличие от домашних усилителей с фиксированным уровнем gain, в любом автомобильном усилителе есть регулировка gain. Например, усилитель с номинальной (RMS) мощностью, в 2 раза превышающей допустимую продолжительную мощность подключенных к нему динамиков, можно считать слишком мощным. Однако при условии правильной установки чувствительности gain такой усилитель будет не только совершенно безопасным для динамиков, но более того — выступает максимально надежным и отличным по качеству решением. Мощный усилитель с принудительно ограниченной чувствительностью всегда находится в стабильном режиме работы без искажений, без угрозы перегрузки (клиппинга) на пиках аудиосигнала. Для АС с паспортной допустимой продолжительной мощностью 80 Вт (и 160 Вт пиковой мощностью) один и тот же усилитель с номинальной мощностью 160 Вт на канал (например, 2 х 160 Вт) может выступать либо как верное средство сжечь или разрушить динамики, либо как надежный партнер для отличного звучания на долгие годы – и зависит это от выставленного на усилителе уровня чувствительности gain.

Недостаточно мощный усилитель

Недостаточно мощный усилитель гораздо чаще приводит к выходу динамиков из строя, хоть это и неочевидно на первый взгляд. Причина вновь в уровне входной чувствительности усилителя gain. Если gain выставлен правильно, то с маломощным усилителем динамикам ничего не грозит. Но в этом случае малый запас мощности может привести к тому, что громкость звучания окажется меньше желаемой. Поэтому на практике слишком часто встречается слишком высокий уровень gain именно в маломощных усилителях. В таком случае усилитель входит в режим перегрузки (клиппинг), чрезвычайно опасный для динамиков. В режиме клиппинга усилитель номинальной мощностью 40 Вт может кратковременно выдавать втрое (!) большую мощность, причем спектр приходится на высокие частоты. Поэтому ВЧ-динамики выходят из строя намного чаще, чем НЧ/СЧ-динамики. Кроме того, у некоторых усилителей мощности блок питания устроен так, что в режиме клиппинга возможно появление постоянного тока на выходах усилителя – это вновь очень опасная для динамиков ситуация.

Особняком стоят встроенные усилители мощности штатных или покупных головных устройств. Они все принципиально маломощные, около 20 Вт номинальной мощности (RMS) на канал, хотя в паспортных данных принято указывать более высокие цифры, 45-50 Вт на канал, что соответствует максимальной мощности. Правилом хорошего тона, часто «остающимся за кадром», выступает сразу определить на слух или по специальным приборам, при каком положении ручки регулировки громкости в головном устройстве начинаются искажения – и в дальнейшем никогда не превышать этот уровень громкости. У большинства головных устройств этот уровень соответствует 50-75% от максимального значения шкалы регулировки громкости. Если в аудиосистеме есть внешний усилитель мощности (любой, без исключения), то это правило обращения с ручкой регулировки громкости становится обязательным к исполнению.

Неаккуратное обращение со схемами коррекции звучания

В головных устройствах, многих усилителях мощности и всех внешних аудиопроцессорах есть те или иные возможности настройки тембра звучания с помощью регулятора тембра, эквалайзера, схемы подъема баса и т.д. Такие возможности очень полезны для автомобильной аудиосистемы, помогая получить наиболее ровное звучание с учетом особенностей динамиков, их мест расположения (часто далеко неоптимальных) и акустических характеристик салона автомобиля, а также в соответствии с личными предпочтениями. Однако схемы коррекции требуют очень аккуратного обращения и не предназначены для повышения общей громкости звучания! Всегда полезно помнить несложное правило: изменение уровня сигнала на 3 дБ эквивалентно изменению с тем же знаком мощности в 2 раза. Соответственно, увеличение уровня сигнала на +12 дБ (часто встречаемая граница регулировки для схемы подъема баса и др. функций) означает прирост мощности на выбранной основной частоте или частотном регистре в 16 раз! Столь высокая мощность может оказаться далеко за пределами возможностей как динамиков, так и усилителя, что приведет к неминуемой перегрузке с сильной вероятностью повреждения аудиокомпонентов.

Особенности сабвуферов в корпусе с фазоинвертором

Акустическое оформление для сабвуферного НЧ-динамика типа «корпус с фазоинвертором» исключительно популярно, принося выигрыш в отдаче на самых низких частотах. Для всех сабвуферов в корпусе с ФИ рекомендуется использовать усилитель, оснащенный фильтром инфразвуковых частот (ФИНЧ, subsonic), для отсечения слишком низких, не участвующих в формировании музыкального представления частот. Например, ФИНЧ с фиксированной настройкой на частоту 25 Гц, отсекает от музыкального сигнала частоты ниже этого значения, а его работа ничуть не отразится на воспроизведении абсолютного большинства музыкальных композиций. Необходимо помнить, что одной из принципиальных особенностей работы сабвуфера в корпусе с ФИ выступает резкое увеличение амплитуды колебаний диффузора при снижении частоты ниже определенного значения. Если амплитуда колебаний диффузора превышает конструктивные возможности динамика – он выйдет из строя. Использование ФИНЧ эффективно защищает динамик от такого опасного явления. ФИНЧ есть в оснащении большинства сабвуферных (или универсальных) моноблоков, в аудиопроцессорах, а также часто встречается в специализированных басовых каналах многоканальных усилителей.

Ошибки инсталляции

Грамотно выполненная инсталляция покупных аудиокомпонентов в автомобиль имеет решающее значение в обеспечении безопасности аудиосистемы и автомобиля в целом. Это касается множества аспектов: выбора мест размещения компонентов, организации их подключения друг к другу, прокладки силовых, межблочных и акустических кабелей и т.д. При неквалифицированной инсталляции в лучшем случае страдает итоговое качество звучания. Но часто ситуация оказывается драматически хуже, с выходом аудиокомпонентов из строя, а то и опасностью возгорания. Кроме того, необходимо уделять внимание высокому качеству любого из компонентов аудиосистемы. Например, низкокачественный внешний усилитель мощности может иметь плохо реализованные схемы защиты от перегрузки, что приводит к появлению опасных для динамиков значений аудиосигнала в казалось бы, вполне безобидных ситуациях. Распространенным «попутчиком» неграмотных инсталляций выступает эффект громкого «хлопка» при включении или выключении аудиосистемы. Это не только неприятно на слух, но очень вредно для динамиков, а вызвано либо ошибками коммутации, либо особенностями схемотехники низкокачественного усилителя мощности. Возможный перечень таких дефектов можно продолжать до бесконечности.

Аудиосистемы повышенной мощности

Влияние любого из вышеперечисленных факторов стремительно возрастает, если строится аудиосистема повышенной мощности для громкого звучания. Современный ассортимент АС, сабвуферов и усилителей позволяет создавать аудиосистемы, сохраняющие исключительно высокое качество звучания на очень большой громкости – но только при условии строжайшего соблюдения всех правил изначального согласования компонентов по их характеристикам, последующей установки и настройки. То, что в аудиосистеме средней мощности приведет к некоторым погрешностям в качестве звучания, в аудиосистеме повышенной мощности скорее всего приведет к выходу компонентов из строя.

Сегодня поговорим о шумоизоляции автомобиля и попробуем разобраться в назначении основных материалов, которые используются для шумоизоляции авто. Данная статья имеет общий обзорный характер, для ознакомления с практическими аспектами и тонкостями шумоизоляции авто ознакомтесь с работами пользователей нашего форума по автозвуку. Прежде чем возводить оборонительные укрепления и бороться с шумом, необходимо знать своего врага. Что такое шум и откуда он береться ? Основным источником шума в автомобиле являются всевозможные вибрации, колебания панелей кузова, которые появляются из-за набегающих потоков воздуха и неровности дорожного полотна. Основной вклад в шум, как правило, вносят двигатель, трансмисия и резина автомобиля. Спектр паразитных шумов весьма широк: практически весь слышимый человеческим ухом диапазон: от 20 до 20 000 Гц. А поскольку кузов автомобиля можно сравнить с барабаном, то гуляющие внутри его звуковые волны складываются, накладываются, гасят друг друга и в итоге получается своеобразный коктейль, который и атакует наши уши.  Особенно ярко это проявляется в зимний период, когда пластиковая отделка салона замерзает, резинки дубеют и скрипов становится на порядок больше. Не удивляйтесь, но причиной шума в салоне авто может быть и плохо установленная акустика — при желании послушать музыку Вы делаете ее громче, а вместо этого слышите дребезжание обшивок и элементов дверей.

Каким же образом снизить уровень шума в автомобиле? Ответ прост – сделать шумоизоляцию автомобиля с использованием специальных материалов.  На сегодняшний день на рынке достаточно много производителей шумоизоляции для автомобилей, навскидку назову самых популярный производителей «шумки»: STP (СтандартПласт), SumOff (Шумофф), СТАНДАРТ, SGM (СГМ Технология), VIKAR. Ассортимент этих производителей включает в себя достаточно широкую палитру материалов для шумоизоляции автомобилей, по своему функциональному назначению их можно разделить на две большие группы: вибродемпферы и звукоизоляторы. Давайте попробуем разобраться в базовых принципах работы этих материалов.

Принцип работы виброизолирующих материалов основан, на искусственном утяжелении и увеличении жосткости металлических деталей кузова. Легкий лист проще раскачать, нежели тяжелый. Второй секрет вибродемпфера кроется в его структуре. Действующая на оклеенный лист металла вибрация автоматически передается и на демпфер (виброизолятор), который за счет сдвига (на молекулярном уровне) в толще слоя материала преобразует механическую энергию в тепловую. Иными словами, мы имеем дело с неким подобием амортизатора. А то, насколько эффективно протекает процесс затухания волн, зависит от свойств материала и характеризуется так называемым коэффициентом механических потерь, который лежит в пределах от нуля до единицы. Чем меньше данный коэффициент, тем хуже материал и наоборот.

Ни один клеевой состав не будет эффективно работать на грязной, жирной или обработанной антикором поверхности. Он просто не приклеется, а если и приклеется, то ненадолго. Мало того, прежде чем приклеить вибродемпфер, внимательно ознакомьтесь с рекомендациями завода-изготовителя. Есть масса материалов, на которые нанесен так называемый термоадгезивный клей. Для этого клея необходим нагрев до определенной температуры с помощью промышленного фена. Нагрев необходим также и для того, чтобы качественно уложить вибродемпфер на поверхность сложной геометрической формы. Контакт должен быть 100% — воздушные пузыри и пустоты недопустимы! С лицевой стороны вибродемпферы также могут иметь покрытие из металлической фольги, ткани, специальной бумаги или ламината. А вы никогда не задумывались зачем он нужен ? Этот тонкий панцирь не только препятствует разрушению материала и защищает его от воздействия агрессивной внешней среды, но и в некоторых случаях удваивает (!) его демпфирующие свойства.

Вибродемпфирующие материалы (к примеру Бимаст Супер или Бимаст Бомб) наносят на самые «шумные» участки кузова автомобиля, к примеру, на тоннель кардана, панели кузова, отделяющие моторный отсек от салона, арки колес. Одним словом, везде, где могут возникать вибрации, необходимо применять вибродемпферы. Однако использовать для защиты кузова один и тот же тип материалов невозможно. Везде есть свои нюансы и тонкости. Так, если использовать для обработки потолка материалы с большой погонной массой (к примеру Бимаст Бомб), то они могут не удержаться на горизонтальной поверхности, и в один прекрасный день потолок вашего авто провиснет! И потом, чем толще демпфер, тем сложнее собрать разобранное :). Предвидя такой поворот событий, производители шумоизоляции предлагают, как правило, целую гамму вибродемпферов различной толщины и эффективности.

Звукоизоляторы — данный тип материалов имеет абсолютно иной принцип работы. На первый взгляд, шумопоглотители очень напоминают обычный мелкоячеистый поролон. Однако последний не может противостоять шуму по определению. Дело в том, что структура шумопоглощающего материала, в отличите от «двойника», имеет ячейки строго определенного размера, которые связаны между собой хаотично. У поролона они как бы нанизаны на ниточку. Принцип работы материала следующий. Звуковая волна попадает внутрь материала и, переходя из ячейки в ячейку, теряется в бесконечном лабиринте, слабеет и затухает. Грубо, процесс напоминает работу классической безэховой камеры в миниатюре. Только камер этих миллионы. Эффективность работы шумопоглощающего материала, изготовленного, как правило, из пенополиуретана, зависит от его толщины. Чем она больше, тем лучше.

Шумоизоляция автомобиля достаточно трудоемкий процесс, который требует немалых денежных затрат и физических усилий, однако удовольствие, которое вы будете получать от тишины в салоне, превзойдет все ваши ожидания. Все всегда сможете найти подсказки на свои вопросы относительно выбора материалов и самого процесса шумоизоляции на нашем форуме по автозвуку — BassClub.ru

P.S. А сейчас раскажу хитрось виброизоляции, для любителей делать шумоизоляцию своего авто своими руками. Может профессиналы это и делают — но не все это знают. Когда машина голая, босая… уже готова для поклейки, возьмите материал СТП МП или Шумоф Микс Ф, нарежьте полосками 1см шириной, и проклейте машину через каждых 15-20-30см (в зависимости от бюджета).  Дальше клеим основную вибру к примеру СТП М2, клеим сверху, как это обычно делается. Полоски, которые были наклеены ранее в комбинации со стандартной виброизоляцией наклееной сверху повышают на 25% качество шумки!

Сегодня на страницах БасКлуба поговорим о том, какими основными параметрами обладает автомобильный сабвуфер и попробуем в этих параметрах немного разобраться. Для чего нужны эти параметры, спросите Вы? Все просто, эти параметры нужны при проектировании правильного акустического оформления для вашего сабвуферного динамика. А можно обойтись без этого всего, без параметров и теории? Легко. И вы, на нашем форуме по автозвуку, пополните ряды пользователей, которые постоянно задают вопросы подобного плана: «а почему мой сабвуфер гудит, а не играет», «а почему мой сабвуфер играет тихо», «а почему у меня нет плотного и качественного баса» и т.д. Автомобильный сабвуфер это прежде всего отдельная акустическая система, предназначенная для качественного и полноценного воспроизведения низких частот звукового диапазона, обычно это диапазон от 20 Гц до 80 Гц. Скажем прямо, настоящего баса, глубины звучания в автомобиле без сабвуферы вы не получите никогда. Обычная акустика не способна заменить сабвуфер, она конечно пытается это сделать, но в итоге мы получаем только жалкую пародию на бас. Применение же сабвуфера позволит вам разгрузить акустику на низких частотах и позволит придать яркости и глубины звучания ваших любимых музыкальных композиций. Качество звука значительно повысится, поскольку вам не придется перегружать фронтальную акустику «басом», следовательно уменьшится и количество искажений.

В данной статье мы не будем углубляться в теорию четвертьволнового резонатора или в простонародье — четвертьволновик (ЧВ), а рассмотрим вещи с бытовой точки зрения обычного пользователя. У данного типа оформления, используемого для сабвуфера, есть как преимущества, так и недостатки, последних впрочем совсем не много.

Основные преимуществами ЧВ являются:

• низкий уровень групповых задержек, точность проработки баса и детальность порой даже выше закрытого ящика;
• плавный и на удивление широкий диапазон воспроизводимых частот, при правильном подходе ЧВ легко отрабатывает как верхний бас, так и самый нижний;
• высокий КПД, с одинаковой мощности Вы получаете отдачу, в среднем на 20-40% превышающую фазоинверторы или бандпассы, и на 150-300% закрытый ящик.

Согласитесь, это просто отличный бонус даже к самому хорошему сабвуферу.

Сегодня в разделе Теория Автозвука, мы постараемся вместе разобраться, как устроен мотор сабвуфера (магнитная система и звуковая катушка), а так же узнаем с какими сложностями сталкиваются производители при проектировании магнитной системы и звуковой катушки сабвуфера.

Основа привода динамика осталась практически без принципиальных изменений со времен выдачи первого патента в 1925 г. Пять основных частей привода неизменны и незыблемы: магнит, полюсный наконечник, передний и задний магнитопроводы и звуковая катушка. Задача первых четырех элементов — создать по возможности мощное магнитное поле и сконцентрировать его в зазоре между полюсным наконечником и верхним магнитопроводом. А «пятый элемент» — звуковая катушка, обязан в этом поле двигаться при протекании по обмотке тока. Все вроде бы просто. Однако подробностей за эти годы выяснилось немало.

Читать далее »

Вам нужно построить акустическую систему с хорошей отдачей на низких частотах? Неплохим вариантом является оформление типа фазоинвертор. Вы находите программу, позволяющую рассчитать этот вид оформления, например, JBL Speakershop, вводите данные и видите, что размеры порта выходят за все мыслимые пределы. Как быть? В статье «Фазоинвертор: короче!» («Автозвук», №10 2001 г.) описан способ уменьшения длины порта за счёт сужения его средней части, предложенный Ж.-П. Матараццо. Идея в целом хорошая, надо бы её использовать на всю катушку. А как – если программы Матараццо работают в ДОСе, считают не очень понятно, да ещё сделаны на итальянском? Для обхода этих неприятностей и с целью дальнейшего развития идеи была создана программа Bassport.

С помощью BassPort вы не сможете рассчитать ящик, это задача других программ. Зато она поможет вам оптимальным образом спроектировать порт почти для любого ФИ, будь то скромная двухполосная домашняя акустика, или боевой автомобильный СПЛный агрегат. В принципе, ничто не мешает использовать эту программу для расчёта портов оформления «бандпасс» или «Онкен». Бета-версия Bassport является бесплатной и выложена у нас на форуме.

Программа проста в использовании и работает в среде Windows’98 и выше.
Bassport позволяет рассчитывать порты 6 типов:

• труба;
• конус;
• воронка;
• песочные часы;
• труба с фланцами;
• порт с экспоненциальной образующей.

Поддерживается расчёт портов как цилиндрического, так и щелевого исполнения.

Основными отличиями Bassport являются:
– русскоязычный графический интерфейс;
– возможность расчёта многопортовых систем;
– более точный учёт влияния соотношения сторон портов щелевого типа на частоту настройки;
– возможность контроля в процессе проектирования скорости воздушного потока в горловине, что позволяет проектировать «бесшумные» порты;
– возможность контроля амплитуды колебаний «воздушной пробки» на выходе порта, то есть, знать минимальное расстояние от края порта до ближайшей внутренней стенки ящика;
– возможность оценки объёма, вытесняемого портом (портами);
– возможность контроля главной частоты органного резонанса, если он характерен для портов данного вида.

Bassport является лишь рабочим инстрментом для расчёта портов, и не предназначена для всеобъемлющего проектирования автомобильных систем для достижения максимального СПЛ. Её задача скромнее: рассчитать порт, исходя из заложенных конструктором данных. Вопросы построения таких систем каждый спортсмен-автолюбитель решает самостоятельно, исходя из личного опыта, интуиции и советов более искушённых товарищей.

И так, вы задумались о покупке гелевого АКБ. Но вас все еще терзают сомнения, стоит ли его покупать? Чем он отличается от обычной акб? Какие преимущества у гелевого АКБ перед обычными? Данный материал поможет вам разобраться с этими вопросы.

 На данный момент среди специальных «звуковых» аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализованы АКБ «Optima», благодаря чему они обладают выдающимися электрическими параметрами. В данном случае путем применения пористого заполнителя-сепаратора из стекловолокна, пропитанного электролитом, добиваются его безжидкостного состояния. Давайте попробуем поэтапно разобраться в отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ.

Читать далее »

Из всех характеристик динамиков и акустических систем понятие «чувствительность», пожалуй, самое интересное и привлекательное (в этом оно соперничает с характеристикой мощности). Так и хочется, чтобы это понятие имело прямую зависимость к качеству динамика, т.е. чем больше этот параметр, тем лучше звучит динамик. Ведь, акустическая система — это устройство для воспроизведения музыки, а ее качество, зачастую определяется только субъективным образом, и чувствительность — от слова чувствовать, хорошо чувствующий, подсознательно, сливается со словом качество. Однако, мы знаем, что это так и не так. Прежде всего, это понятие — чисто техническое, отражающее КПД динамика. Согласно ГОСТ 16122-78 характеристическая чувствительность АС — отношение среднего звукового давления, развиваемого АС в заданном диапазоне частот (обычно 100… 8000 Гц) на рабочей оси, приведенное к расстоянию 1 м и подводимой электрической мощности 1 Вт. Конечно, если мы имеем динамик с более высокой чувствительностью, то подводя 1 Вт мы получим большее звуковое давление, чем от динамика с низкой чувствительностью, меньше нелинейных искажений и, наверно, более высокое качество звучания. Однако, стоит задуматься как получена эта чувствительность?

Читать далее »

Давайте попробуем разобраться, что из себя представляет акустическое оформление типа – Open Air. Не путать с free air, означающим акустический экран. Оформление типа free air получилось бы, если бы сабвуфер был врезан в стенку, отделяющую кабину от грузового отсека, стенка была бы герметичной, а все, что за ней — наплевать какое, лишь бы не было акустического короткого замыкания между передней и задней стороной диффузора. То, что при этом получилось бы, — схематично показано на рисунке. Однако такой тип акустического оформления — редкость в SPL-машинах. Если сделать объем за диффузором замкнутым, в виде жесткого ящика с объемом, сравнимым с эквивалентным объемом динамика, получится классический закрытый ящик. Для музыки это лучший тип оформления, а для SPL — нет. Гораздо эффективнее фазоинвертор. Сделали фазик, все по правилам, вот динамик, вот выход тоннеля, настроенного на нужную частоту. Теперь посмотрим, что произойдет, если начать увеличивать объем ящика при сохранении частоты настройки. Тоннель будет нужен все короче и короче, причем если увеличить его сечение (обычно это приводит к возрастанию длины и доставляет головную боль создателям музыкальных систем), то все равно рано или поздно окажется, что длина его сравнима с расстоянием до динамика. Так рождается корпус типа Open Air, где тоннель фазоинвертора — часть внутреннего пространства корпуса, с огромным (и потому способствующим эффективности фазоинвертора) поперечным сечением.
Читать далее »

Для машины учавствующих в соревнованиях по автозвуку в дисциплине СПЛ – абы какая АКБ не подойдет. От чего отталкиваться при выборе? От цены, размера, марки? Или от номинальной емкости в ампер-часах? Но это тоже косвенный показатель, который некоторые производители вообще игнорируют при маркировке. Что же касается специалистов, то они считают наиболее значимой характеристикой АКБ пусковой ток. Чем он больше, тем батарея мощнее. Но и тут путаницу вносит разнобой международных и национальных стандартов измерения этого тока и маркировки аккумуляторов, из-за чего одна и та же цифра может относиться к батареям, различающимся по характеристикам в разы. Для теста были отобрны 16 моделей, представленных в 32 изделиях (по два образца для достоверности результатов и подстраховки).

Читать далее »

Как работает четвертьволновик (ЧВ)? Многие начинающие спл-щики и просто любители автозвука, достаточно часто задают у нас на форуме вопросы касаемые четвертьволновика и его принципов работы. Что хоть как-то прояснить ситуацию, выкладываю текст обсуждения принципов работы и настройки ЧВ с нашего форума.

Вопрос: Есть ящик, ЧВ, динамик 10″, сечение порта 300 см2. Давление на выходе порта 160+. Отодвигаешь датчик от порта — давление резко падает до 137. Динамик и порт находятся на одной поверхности. Почему так происходит??? Динамик и порт работают несинхронно?

Ответ: На выходе скорость максимальная, а с увеличением расстояния падает, соответственно ведет себя и громкость. Связи тут с настройкой вашего лабиринта нет никакой. ЧТобы проверить настройку снимите два графика, первый — зависимость хода диффузора от частоты, второй — зависимость давления от частоты, у вас должно получиться нечто похожее на графики на прикрепленной картинке. У ЧВ есть частота настройки и есть частота, на которой давление максимально, она смещены друг относительно друга, не буду утверждать точно, но порядок этой разницы, в зависимости от конструкции лабиринта от 2-3 до 10Гц, наврядли больше.

Читать далее »

Порт фазоинвертора настроен на определенную частоту, и на этой частоте разворачивает фазу на 180 градусов. Какова бы ни была длина порта фазоинвертора,  его площадь и все остальное, вблизи частоты настройки порт излучает звук впротивофазе излучению тыльной стороны динамика, за счет этого и достигается усилиение звука, засчет разворота излучения тыльной стороны диффузора. А если обе стороны динамика нагрузить резонаторами, настроенными на одну частоту, то каждый из резонаторов перевернет фазу излучения динамика и на выходе будут излучать впротивофазе друг другу, вне зависимости от конструкции этих резонаторов (от объема, от портов).

Выдержка с нашего форума по автозвуку >>

ПИТАНИЕ
Говоря о выходной мощности усилителей, используемых в составе SPL-ной системы, мы не случайно затронули вопрос о потребляемой мощности. Это очень важный момент в построении специализированной аудиосистемы, и надо понимать, что без мощного источника питания усилитель не сможет отдать в нагрузку расчетную мощность. Как до некоторой степени снизить требования к источнику питания, мы уже выяснили, теперь осталось решить, какое из устройств автомобиля и аудиосистемы — генератор, аккумулятор или конденсатор — сможет „прокормить“ прожорливого монстра.
Начнем, пожалуй, с генератора, поскольку бытует мнение, будто именно он является источником питания усилителей. Для примера вспомним характеристики стандартного „восьмерочного“: максимальная мощность — 800 Вт при 5000 об/мин. Обратите внимание, что максимум достигается только при очень высоких оборотах двигателя, намного больших, чем допускают правила соревнований по неограниченному звуковому давлению. Напомним, что по правилам угловая скорость двигателя во время измерения не должна превышать 2000 об/мин.
Читать далее »

Соревнования по dB Drag всегда вызывали повышенный интерес публики. Зрелищные, интригующие, ежеминутно приносящие сюрпризы, они ежегодно привлекают десятки новых добровольцев, для которых цель одна — создать SPL-ный автомобиль и установить новый рекорд по звуковому давлению. Правда, добиваться рекордных результатов удается далеко не всегда, а вот техника у таких новоиспеченных энтузиастов выходит из строя регулярно. Виной тому — незнание простейших принципов построения SPL-ных аудиосистем. О них, а также об общей концепции автомобиля для соревнований по звуковому давлению и пойдет речь в этой статье. Сразу оговоримся, что она в первую очередь адресована новичкам в этом виде спорта — тем, кто хочет достичь по-настоящему хороших результатов.

Браться за создание SPL-ного автомобиля, поддавшись сиюминутному настроению и не зная тонкостей технологии, по меньшей мере, глупо. История знает немало примеров, когда вчерашние участники соревнований по SQ (качеству звучания), увлеченные зрелищем, решались попробовать свои силы в dB Drag, но кроме разочарования от проигрыша и сожаления об испорченных компонентах (сгоревших усилителях, сабвуферах) не получали ровным счетом ничего. Для многих участников этот урок не прошел даром, и буквально через пару месяцев они уже стояли на пьедестале победителей. Такое чудесное превращение происходило по одной простой причине: они усвоили, что нет ничего общего между соревнованиями по качеству звучания и неограниченному звуковому давлению.

Читать далее »

Как известно, автомобиль, как и любое другой физическое тело, имеет основной резонанс и целый ряд второстепенных, малых резонансов. В приложении к SPL – соревнованиям нас прежде всего интересует именно основной резонанс. Если вспомнить школьный курс физики, то мы увидим, что резонанс – это резкое многократное увеличение амплитуды колебаний физического тела. То есть, логично было бы предположить, что если мы поставим резонанс себе на службу, то получим значительное увеличение звукового давления. Остается вопрос – как определить этот самый резонанс? Тут есть две стороны медали. Первая – все очень просто, резонанс большинства легковых автомобилей среднего размера (например, ВАЗ 2109, ВАЗ 2112 и др.) находится в диапазоне 48-55 Гц. Это факт, проверенный многолетней практикой многих опытных эспиэльщиков, ориентируйтесь на эти цифры при построении своей первой SPL – системы, и все будет хорошо. Вторая сторона медали – все очень сложно! Во-первых, резонанс нужно знать очень точно, во-вторых, нужно знать резонанс салона на том уровне громкости, на котором планируется выступать, так как с повышением звукового давления меняется поведение кузова авто, появляются мощные деформационные силы, влияющие на резонансные явления в металле. Как же быть, ведь так не хочется терять драгоценные децибелы?

Читать далее »

Дитер Гуусенс (Dieter Goosens), легендарный бельгийтский СПЛ-щик любезно согласился ответить на вопросы для российских любителей СПЛ-движения.

1. Как и почему вы стали СПЛ-щиком?
В 2003 году я впервые принял участие в соревнованиях ДБДраг, на автомобиле Лянча Дельта. Сначала я хотел создать машину для SQ, но пока ждал прихода заканых компонентов, решил попробовать силы в СПЛ-сревнованиях, и до сих пор не могу остановиться Моя первая соревновательная инсталляция состояла из усилителя ESX 600.2 и саба DD 2012. Я заявился в категории «Министрит 12» в чемпионате Бельгии. Позже я поменял усилитель на MTX 2300x и добился результата 141,8 Дб.

2. Кто вы по профессии? Имеет ли ваша работа отношение к Индустрии Кар-Аудио?
Я работаю оператором ядерного реактора на атомной станции в городе Доэль, Бельгия. Так что к профессиональному КарАудио не имею никакого отношения

3. Что вы получаете участвуя в автозвуковых соревнованиях? Это удовольствие, удовлетворение мужских амбиций? Что самое важное?
В первую очередь приятно пообщаться со своими единомышленниками. Так же очень нравится то волнение, которое испытываешь в зоне замера, когда ты стоишь лицом к лицу со своим соперником и у тебя есть всего 30 секунд чтобы «сделать вещи»! Но самая приятная часть – это эксперименты дома, вместе с несколькими моими друзьями, в результате которых получается показать хороший результат на соревнованиях. Вы делаете хорошую вещь, если Вы достигаете ваших СОБСТВЕННЫХ целей и все еще хотите улучшить их каждый раз.

Читать далее »

Давайте освежим в памяти наши теоретические познания, сегодня вспомним каким же образом происходит распространение НЧ волн в салоне автомобиля. Стоит отметить, что это достаточно выжный момент я бы сказал ключевой, поэтому необходимо четко представлять как это  происходит. Итак, что происходит, когда в салоне реального автомобиля тяжко трудится громкоговоритель? На средних частотах длина звуковой волны, излучаемая им, меньше даже самого малого линейного размера салона (как правило, высоты). Акустические волны, излучаемые громкоговорителем, распространяются внутри салона, как бегущая волна, отражаются от границ замкнутого пространства, возвращаются в излучателю, в общем — происходит веселая круговерть волн. На каких-то частотах волны становятся стоячими (это когда размер салона оказывается кратным длине волны), там возникают узлы и пучности звукового давления, но речь сейчас не о них. С понижением частоты приближается момент, когда даже половина длины волны излучаемого сигнала оказывается больше, чем самый протяженный размер салона (обычно, сами понимаете, длина). Вот этот момент и называется границей компрессионной зоны, в которой акустический отклик меняется радикально. Смотрите: пока частота относительно высока, колебания воздуха, создаваемые динамиком, распространяются в виде волн. В одной точке — область повышенного давления, чуть поодаль, на расстоянии в полволны — пониженного. А когда частота настолько низкая (а длина волны настолько велика), что вдоль всей машины помещается меньше полволны, никто уже никуда не бежит. Создаваемое динамиком переменное давление меняется во всем пространстве салона синфазно: везде в сторону повышения или везде в сторону понижения, как будто динамик это насос, периодически накачивающий или, наоборот, откачивающий воздух из салона. Когда волна бегает туда-сюда, ведущую роль в формировании звукового давления играет колебательная скорость диффузора, а в пределах компрессионной зоны главным фактором становится амплитуда колебаний диффузора. А вот она с понижением частоты растет, что видел каждый, кто хоть раз смотрел на диффузор динамика «в деле». Бас Клуб рекоммендует — если вы увлекаетесь автомобилями, посетите украинский портал про автомобили.