Поиск сообщества

Привет всем! Я - итальянец Пьетро. Я получил этот результат с системой с оборудованием русской фирмы Pride (бюджетный). Моя система для соревнований DB Drag Street Stock 500. Машина - Ситроен С1 Аккумулятор 1 Hawker 300 1 кабель + 50mm 1 кабель - 50mm 2 pride junior 12" 1 pride mezzo Результат 148,6dB с сабом lp 12 Pride результат был такой На момент проб не было виброизоляции дверей, крыши и зада al torpedo. Сейчас сделал double rigid крыши и результат сильно вырос. Короб 72 литра нетто Частота короб 51 Гц Частота burp 59Гц Труба 166 мм со спец фланцами Буду рад ответам и обмену информацией с участниками db drag street stock- Извините, если что неправильно пишу по-русски.

Все привет! Сегодня презентую вам, наконец-то, вторую версию своей книги "Автозвук от АдоВ"! )))) Сразу оговорюсь, это не вторая часть книги, не ее продолжение, а именно вторая версия. То есть, данная книга содержит все, что было в предыдущей, но в глубокой переработке и дополнениях. Еще на момент выхода первой книги было ясно, что ее придется переделывать. Именно по этому, я ее называл не книга, а книжка, чем вызывал негодование у библиофилов. )) Проблема была в том, что тогда, я имел весьма приблизительное представление о том, какой действительно должна быть книга по автозвуку. Должна ли она углубляться в детали, придерживаться ли каких то направлений и т.д.. Не представлял, как ее построить вообще. Что в ней действительно нужно, а что лишнее. Всего этого, я не понимал и для того, чтобы разобраться, я просто сделал некий сборник статей с бортовика своей 12шки, опубликовал его и стал собирать отзывы, пожелания, конструктивную критику. Хотя, попадались всякие отзывы, вплоть до обвинений в плагиате и копипасте с разных сайтов. Некоторые ресурсы, обращались с просьбой скопировать информацию полностью, либо частично с первой книги. Естественно, одобрял это дело и всячески поддерживал. В итоге на сайтах оказались тексты, одинаковые с содержимым книги. Что вызвало негодование читателей. Тем не менее, как оказалось, такой подход является чрезвычайно эффективным, и спустя некоторое время, пересмотрев книгу, и все сохраненные комменты к ней, я понял, что знаю, какой она должна быть. Книга должна была отразить максимально просто, доступно, подробно и поэтапно все основные моменты, при постройке автозвука. Те, с которыми столкнется и начинающий сплщик и начинающий эскушник и даже тот, кто просто хочет врезать пару блинов в полку. И здесь возникла серьезная проблема, сильно затянувшая выход второй версии. Стало ясно, что придется дополнительно изучить много материала и информации, а самое главное, стало ясно, что таких нюансов гораздо больше, чем описывала первая книжка. Более того, в ходе изучения матчасти, было выявлено столько неточностей и искажений информации в первой версии, что оказалось проще снести 80% первой версии книги, вместе с расчетами, выкладками, теориями и т.д. И написать заново, опираясь уже на более достоверную информацию. А оставшиеся 20% глубоко переработать, уточнить и дополнить. А самое главное, что нужно было сделать, это выкорчевать из книги мой собственный, личный субъектив, мою излишнюю самоуверенность и мою безапелляционную декларацию, не точных, либо не подтвержденных фактов. Как оказалось, бороться с самим собой, самое сложное. :D В итоге оказалось, что некоторые моменты в первой книге настолько не точны, что возникла мысль, сделать новую предостерегающую приписку, в анкете 12шки. Такие моменты, сильно снижали пользу первой книги. В новой, я попытался максимально отгородить материал от собственного «Я», собственного мнения, убеждений, и сосредоточиться конкретно на фактах. Чтобы дополнить книгу, пришлось несколько месяцев подтягивать матчасть, в перерывах, между постройкой инсталла в форде. Пришлось обращаться к толковым людям за консультациями и прояснением некоторых, непонятных мне вопросов и т.д. и т.п. Насколько это хорошо получилось, решать только вам, но, на мой взгляд, объективность материала книги ощутимо выросла. Также, как и выросла сама книга. «Автозвук от АдоБ» содержала 141 страницу. «Автозвук от АдоВ» выросла ВДВОЕ до 309 страниц. Работа над книгой, в итоге, растянулась на 7 месяцев. Эта книга, как и прошлая, не является 100% точным техническим документом и не может являться истиной в последней инстанции. Цель книги, обратить внимание новичков, на основные и самые важные вопросы, при постройке автозвука различной сложности, чтобы каждый мог принять свое решение, по каждому из вопросов. Мой интерес и выгода от книги, также, остались прежними. Просто было свободное время, силы, возможность и желание помочь новичкам и я решил, почему бы и нет. В свое время, только вникая в эту науку, очень жалел, что нет такой книги, где все собрано в кучу и описано очень простым языком. Уверен, сейчас новичкам этого не хватает точно так же, как и мне тогда. В качестве иллюстраций, использовал фотографии и таблицы из интернета. Если вы найдете там ваши фото, и будете против их использования, напишите в комментариях, или личным сообщением, с указанием номера страницы. Я заменю картинку на другую. В архиве, помимо самой книги, находится архив с настроечными файлами, в формате WAV. При необходимости, можете записать их на диск, в формате CD audio, либо сжать в мп3. В зависимости от способностей вашего устройства. Описание и алгоритм работы с этими треками, содержит глава «Как настроить?» в книге. Книгу, как и прошлую, буду распространять абсолютно бесплатно, и даю полное согласие на публикацию книги вами, на любых ресурсах, где посчитаете нужным. Книга не содержит скрытой, либо открытой рекламы, пиара чего-то или кого-то, самопиара, пиара моих аккаунтов, блогов, страничек и т.д., не содержит преднамеренно размытых вопросов или корыстной недосказанности в деталях. В этом можете сами убедиться лично, прочитав книгу. Если кому-то книга окажется полезной, то это будет самая большая выгода. А рукопожатие, при личной встрече, будет самым крутым гонораром!))) https://yadi.sk/i/jJST2r-tjYG8k https://yadi.sk/d/9dms_9YLjYGA8 Искренне надеюсь, что она поможет вам и окажется полезной в нелегком, и тернистом пути к автозвуку! ))) С уважением, Денис.

Основные преимуществами ЧВ являются: - низкий уровень групповых задержек, точность проработки баса и детальность порой даже выше закрытого ящика; - плавный и на удивление широкий диапазон воспроизводимых частот, при правильном подходе ЧВ легко отрабатывает как верхний бас, так и самый нижний; - высокий КПД, с одинаковой мощности Вы получаете отдачу, в среднем на 20-40% превышающую фазоинверторы или бандпассы, и на 150-300% закрытый ящик... Согласитесь, это просто отличный бонус даже к самому хорошему сабвуферу, однако, есть и недостатки: - занимает приличную часть багажника, если не его весь; - довольно требователен к выбору динамика, слабые магнитные системы, низкая величина линейного хода и тяжелая подвижная часть - все это не для ЧВ, впрочем, среди сабвуферов DD такого Вы и не встретите; - противопоказан к использованию с мощностями, в 2 и более раза превышающими номинальную мощность сабвуфера. В двух словах, если Вам не жалко места - ЧВ будет лучшим выбором оформления для сабвуфера. Итак, классический четвертьволновой резонатор представляет из себя тоннель определенной длины и определенной площади сечения, и все. Он удивительно прост в расчетах и при наличии свободного пространства, прост и в изготовлении. На рисунке 1 представлена принципиальная схема работы ЧВ, где красной линией указана расчетная длина туннеля. На рисунке изображен туннель с круглым сечением, но на практике в подавляющем большинстве случаев используется квадратное сечение той же площади. Рассчитывается ЧВ следующим образом. Площадь сечения туннеля зависит от калибра сабвуфера, рассчитывается по следующей формуле. Sтуннеля = 1,5*(3,14*((Dсабвуфера/2)^2)). Проще говоря, площадь сечения туннеля равняется полторы площади сабвуфера. Длинна туннеля определяет настройку ЧВ. Используется вот такая простая формула: Lтуннеля = (343/Fb)/4, где Fb - желаемая частота настройки, результат в метрах. Мы рекомендуем использовать настройки от 34 до 47Гц, оптимальной и наиболее универсальной настройкой считаем 39-41Гц. Пример расчета ЧВ, настроенного на 40Гц, для сабвуфера калибром 12"(30см). Sтуннеля = 1,5*(3,14*((30/2)^2)) = 1060кв.см. Lтуннеля = (343/40)/4 = 2,14метра. Для удобства, длинна туннеля (L) на всех наших рисунках изображена красной линией. Как мы видим, длина прямого ЧВ выходит около 2-х метров, для автомобиля это конечно не приемлемо и на практике не используется. Для того, чтобы уместить туннель такой длины в багажник, его необходимо свернуть. На рисунке ниже показаны классические схемы сворачивания туннеля. Рассчитали, выбрали наиболее удобную форму сворачивания, путем не сложных геометрических построений и расчетов выполнили чертеж, и готово, можно пилить и наслаждаться великолепным басом! Для тех наших пользователей, которым качество звучания особенно важно, мы рекомендуем использовать сужающийся свернутый ЧВ. Он гораздо сложнее в изготовлении и больше в объеме, но результат безусловно впечатляющий - бас уникально быстрый, точный и глубокий. Этот вид корпуса отлично себя проявит в соревнованиях на качество звука. Разница с классическим ЧВ заключена в том, что туннель плавно сужается от 3 площадей НЧ динамика в начале до 1.5 на выходе в конце. Традиционные схемы сужающегося свернутого ЧВ показаны на рисунке ниже. Наверняка после предварительных расчетов всех Вас беспокоит вот такой вопрос: "габариты корпуса выходят слишком большими для желаемой настройки, что будет если уменьшить площадь сечения...?" Ответ на этот вопрос прост - при уменьшении площади сечения вплоть до 0.75 площади НЧ динамика постепенно исчезают и все преимущества ЧВ. На еще меньших площадях сечения туннеля появляются неприятные струйные шумы. При площади туннеля меньше 0.5, струйные шумы вероятно на слух будут громче баса. Думаю, что теперь многим стало понятно, что такое ЧВ и почему он столь обсуждаем. Стройте свои уникальные басовые установки и делитесь впечатлениями! Чертежи ЧВ корпусов (разные калибры, разная настройка и габариты)

Как известно, автомобиль, как и любое другой физическое тело, имеет основной резонанс и целый ряд второстепенных, малых резонансов. В приложении к SPL – соревнованиям нас прежде всего интересует именно основной резонанс. Если вспомнить школьный курс физики, то мы увидим, что резонанс – это резкое многократное увеличение амплитуды колебаний физического тела. То есть, логично было бы предположить, что если мы поставим резонанс себе на службу, то получим значительное увеличение звукового давления. Остается вопрос – как определить этот самый резонанс? Тут есть две стороны медали. Первая – все очень просто, резонанс большинства легковых автомобилей среднего размера (например, ВАЗ 2109, ВАЗ 2112 и др.) находится в диапазоне 48-55 Гц. Это факт, проверенный многолетней практикой многих опытных эспиэльщиков, ориентируйтесь на эти цифры при построении своей первой SPL – системы, и все будет хорошо. Вторая сторона медали – все очень сложно! Во-первых, резонанс нужно знать очень точно, во-вторых, нужно знать резонанс салона на том уровне громкости, на котором планируется выступать, так как с повышением звукового давления меняется поведение кузова авто, появляются мощные деформационные силы, влияющие на резонансные явления в металле. Как же быть, ведь так не хочется терять драгоценные децибелы? Предлагаю следующий метод определения резонанса. Для него нам потребуется поместить наш сабвуферный динамик в оформление ЗЯ (закрытый ящик) и диск с нарезкой частот от 30 до 70 Гц с интервалом в 1 Гц. Сначала выносим наш ЗЯ на улицу и слушаем частотную нарезку, замечая, на какой частоте получается самый громкий звук (хотя конечно в идеале нужно этот замер делать не ушами, а инструментально, но уж если нет измерительного прибора, то хотя бы так). Рисуем для себя АЧХ (амплитудно-частотную характеристику). Затем помещаем наш ЗЯ в автомобиль в такое положение, в котором будет стоять наш будущий «боевой» ящик (почему именно так, мы поговорим чуть ниже). Закрываем все окна и двери. Снова слушаем частотную нарезку, определяя самую громкую частоту и рисуя для себя АЧХ. Полученные АЧХ на улице и в машине сравниваются. Частота, на которой различия в АЧХ будут максимальны и будет искомой частотой резонанса. Следующее полезное явление, которой мы просто обязаны поставить себе на службу – это так называемые стоячие волны (хотя наибольшее влияние эти волны оказывают в седанах и экстремальных установках, где динамики устанавливаются в стенки). По сути это тоже резонанс, но в резонанс входит не кузов авто, а наполняющий его воздух (описание грубое, но наиболее точно приближено к действительности). Частота возникающей с салоне авто стоячей волны зависит от геометрических размеров салона. Для его определения вооружимся рулеткой и померяем длину салона от лобового до заднего стекла. Умножим полученное значение в метрах на 4. Теперь скорость звука в воздухе (340 м/с) делим на полученное измерениями значение (это получается нужная нам длина волны) и получаем значение частоты в герцах. То есть, допустим расстояние от лобового стекла до заднего – 1,9 метра. Умножаем на 4. Получится 7,6. Теперь 340 делим на 7,6 и получаем 44,7 Гц. Это и есть частота, на которой в салоне будет возникать стоячая волна. Итак, мы определили что, допустим, резонанс салона у нас 50 Гц, а стоячая волна образуется на 36 Гц. Возникает вопрос – и все-таки, на какую же частоту настраивать порт и какая частота будет боевой? Тут есть маленькая хитрость, которая работает с большой вероятностью в большинстве хэтчбэков – в качестве частоты настройки порта мы выбираем примерно среднее значение от этих двух частот, в данном случае это будет 43-44 Гц. Почему именно так? Да потому что при замерах пик амплитуды будет как раз на частоте резонанса салона! В него мы и будем «стрелять» на замерах, надеясь получить максимальный результат. Что же касается соревнований в формате ЕММА ESPL, тот тут все несколько сложнее. Потому что замеры проходят на музыкальном материале, и зачастую спортсмены не знают, какой трек выберут судьи для соревнований. Тут уж спортсмен сам решает, на что ему сделать ставку - то ли надеяться поймать частоту, на которой его система имеет максимум, то ли пытаться поймать максимум амплитуды на данном треке. Тут уже важен соревновательный опыт и житейская мудрость. Еще одно замечание по поводу получения максимальных результатов. Вы наверное не однократно видели, как на соревнованиях группа поддержки спортсмена облепляет автомобиль, держит его. Имеет ли это смысл? Иногда. А иногда и просто вредит. Но узнать, нужна ли такая поддержка именно вашей системе, можно только имея много времени на эксперименты и собственный измерительный комплекс. И то и другое для серьезного спортсмена не составляет проблемы, а для новичка приходит по мере необходимости. Сергей Smoke Туманов

Всем привет.:hi: В последнее время строят все больше и больше систем на литиевых секциях, а информации по ним маловато. Интересует: 1) Каков примерно срок службы этих аккумов (болше/меньше/так же как АГМ) 2) Какие бывают "банки" лития? Слышал толко про 3.2 вольта. Бывают ли ~6.4 в или сразу ~13? 3) Как рекомендуется заряжать их? Стационарной зарядкой в определенном вольтаже или штатным геной будет нормально? 4) Как ведут себя по соседству с подкапотным АГМ/кислотой? Если я где то упустил тему с этими вопросами - просьба поделиться ссылкой.

Доброго времени суток друзья, интересует такой вопрос, есть автомобиль honda civic 6 поколение хэтч (3 двери), планирую засунуть туда 4x15 в стену, но есть огромная проблема - очень мало объема, а настройку хочется 28-35hz. Сабвуферы планирую бютжетные по типу Прайд HP, моноблоки 2 кикса тысячника. Может кто чего подскажет, какую стену и т.д. и возможно ли вообще добиться такой настройки, и при этом что бы был ветер?

Всем здрасти! Вопросик вот какой...как зависит звуковое давление от скорости воздуха в ФИ? К примеру возьмем ФИ прямоугольного сечения и рассмотрим 3 варианта ФИ с разными скоростями в них, при той же связке усил+динамик+тот же самый корпус, но с разными ФИ (максимальная скорость воздуха в данных портах считается 10м/с). 1)4,5м/с 2)7,5м/с 3)10,5 м/с Как ориентировочно может измениться звуковое давление в зависимости от этих скоростей в ФИ?? ну естественно образно) есть взаимосвязь? К примеру если в первом случае 140Дб в салоне авто.

Смотрел видео на днях где парень доказывает теоретически и на практике, что минус кузова ни чем не хуже, а в каких то моментах лучше протяжек проводов. Если действительно так, то не малое количество средств с экономить и у меньшить просадки. В его машине стоит система на 7 киловат питантся это дело 3 протяжки пв 3 35 (плюса) и минус с крепления генератора на кузов пв3 50 и как уверяет автор видео система стабильно работает. Какое ваше мнение по этому поводу?

Врядли кто либо когда то до такого додумывался и уж точно мало кто такое видел... поэтому обещаю, будет очень интересно и полезно! Смысл эксперимента - исследование работы ящика и кузова автомобиля как единой системы при помощи упрощенной модели. Цель эксперемента - на данном этапе мне это очень нужно! (поэтому те, кому интересно, смогут найти ответы на очень многие любопытные вопросы, если будут внимательны ;) Материальная база - динамик и набор объемов, которые будут использоваться для моделирования нескольких интересующих меня ситуаций (не исключено, что позднее будет смоделировано ряд других интересных схем...) прежде всего собираем из всего этого самую простейшую систему - динамик в закрытом ящике: снимаем ИЧХ этой системы: Максимум импеданса на графике соответствует максимуму хода - это механический резонанс динамика в данном объеме. в данном случае частота резонанса порядка 280Гц (обойдемся без точных значений) Далее моделируем другую, не слишком реальную, но вполне возможную ситуацию - динамик с обеих сторон нагружен закрытыми оъемами: вот ИЧХ этой системы: как видно по графику, астота резонанса примерно 420Гц, у меня не было возможности быстро присоединить к динамику два одинаковых объема, но я вас уверяю, что если бы второй объем были таким же, как первый, то частота резонанса была бы порядка 403Гц, то есть ровно в 1.44 раза выше, потому что жесткость, присоединенная к динамику стала была бы ровно в два раза выше. В данном случае частота выросла больше, чем в 1.44 раза потому что жесткость стала еще больше из за того, что дополнительный объем меньше первого. А если бы дополнительный объем был больше первого, то соответственно частота резонанса поднялась бы менее чем в 1.44 раза. Именно такая ситуация происходит с большим сабом в маленькой машине - легко невооруженным взглядом заметить как меняется ход динамика с открытым и с закрытым салоном. Но это всем должно быть понятно... Далее мы оставляем с одной стороны динамика объем, снабженный дыркой, которую назовем "порт" (чтобы было удобно я сделал порт изменяемой площади и подобрал такую площадь, которая дает самый показательный график ИЧХ) Получившаяся система - это всеми любимый фазоивертор: Вот его ИЧХ: Теперь на графике мы видим два "горба". Оба этих горба - механические резонансы, а самый нижний участотк ямы между ними - это ни что иное, как частота настройки ФИ. Тот горб, что выше - это резонанс динамика, взаимодействующего с присоедененной жесткостью оформления (как видно жесткость воздуха в фазоинверторе выше, чем жесткость воздуха в ЗЯ такого же объема, потому что частота механического резонанса выше, чем в ЗЯ). Второй горб, более низкий по частоте - это свободный резонанс динамика, он практически равен честоте резонанса динамика в свободном пространстве, но чаще всего немного ниже - от того, что вместе с диффузором динамика, совсем (в теории, а на деле _почти_совсем_) не встречая сопротивления на частоте ниже частота настройки ФИ, колеблется некоторая масса воздуха - от конструкции ящика (объема, конфигурации, геометрии порта...) зависит насколько сильно, относительно Fs, изменится эта частота, но в прикладном плане она нам совершенно не нужна, потому что хоть и амплитуда колебаний динамика будет максимальной именно на этой частоте, из за акустического короткого замыкания мы ничего не услышим. Ситуация следующая: оставляем динамик одной стороной в фазоинверторе, а с другой стороны прицепляем закрытый ящик и получается у нас бандпасс 4 порядка И вот его ИЧХ: Хорошо видно, что частота настройки порта осталась на том же месте, а вот "горбы" резонансов переехали,и самое главное, что с ними произошло - они стали ближе друг к другу - это раз, нижний горб стал меньше ростом - это два. Означает это то, что обе частоты механического резонанса стали ближе к частоте настройки, уменьшение импеданса на частоте свободного резонанса (в данном случае это резонанс динамика в закрытом объее) означает уменьшение хода на этой частоте - происходит это потому, что резонанс этот достаточно близок к настройке резонаторной камеры и этой самое резонаторной камерой довольно хорошо усиливается даже не смотря на то, что по частоте он ниже настройки звук всеравно будет достаточно громким из за АБСОЛЮТНОГО принципиального отсутствия АКЗ у бадпасса 4 пордка. Выводы можно сделать следующие - при подходящем по параметрам ящике в БП4 динамик будет работать очень эффективно но только в узком диапазоне, и чем уже этот диапазон (ближе горбы) - тем выше будет эффективность такого оформления. Вот дальше самое интересное: Присоединяем к нашему БП4 еще один закрытый объем и моделируем ситуацию когда в большой машине с простым кузовом (пусть это будет суперстрит, или адвансед со стенами) огромная фронтальная камера БП4 нагружена на салон почти такого же объемом. Поскольку неизменяемым этот объем считать нельзя из за того, что реальный кузов ведет себя на больших уровнях давления как картонная коробка, мы заменяем одну стенку объема мятой бумажкой, плотно, но все же с небольшими щелями (потому что герметичной в суперстрит машина не когда не будет) прижимая к стенкам объема этот "имитатор говна в проруби". вот так это выглядит на столе: а так выглядет ИЧХ этой смешной модели: казалось бы, мы нагрузили наш бандпасс еще на один объем - пусть он не совсем жесткий и не полностью герметичный, но жесткость, присоединенная к системе должна увеличиться и все рабочие частоты должны увеличиться.... а на деле Х#Й!!! На деле мы не только не получаем подъема частоты и увеличения нагрузки, а частота вобще снижается присем не чуть чуть, а вполне так зашибись! а ход динамика естественно во всем диапазоне увеличивается... Короче жопа... и эта жопа объясняет очень много курьезных моментов, почему при настройке системы в резонанс какого нибудь стокового седана при попытке добавить децибеллов прижав капот и двери разультат безбожно падает))) (я ржу, потому что мне довелось однажды лично своей жопой, прижатой к багажнику, "улучшить" результат на минус 4 Дб)))) - да потому что при удерживании кузова изменяется не только "АЧХ салона" но и настройка самого ящика меняется до неузнаваемости и если так делать, то нужно как минимум заново искать нужную частоту, и то далеко не факт, что будет лучше... Ладно, хватит лирики! Едем дальше: самая красивая ситуация - заменяем "газету" жесткой стенкой (переходим в класс "экстрим"). снимаем ИЧХ этой системы: И что мы видем на графике?? все идеально... угадайте во сколько раз увеличилась частота настройки системы? ПРАВИЛЬНО! ровно в 1.44 раза! соответствующим образом разумеется повели себя и горбы импеданса, став ниже (это значит что ход уменьшился при той же подводимой мощьности) а вот минимам импеданса стал чуток повыше (и это тожк зашибись! потому что во многих случаях позволит использовать "опасные" схемы подключения...) Вот такие вот эксперементы... ;) ::hair:: А на автосиб кто не пошел (я звал, даже тему специальную создал) это зря... :mic29:

Не на что не претендую. Выбирать на что тратить деньги – на провода, желтую оптиму, кондер или обычный кислотный аккум – личный выбор каждого и каждый по своему в силу своего опыта и возможностей прав. Опыт невозможно купить, его можно только получить испортив не 1 аккум, саб или усь. Важно делать работу над ошибками. Имхо - хо. Про кондер: Идеальный кондер, это 2 пластины параллельно друг другу. Когда он заряжен – на одной из них электронов избыток, на другой - недостаток. Это и есть заряд кондера. Если кондер идеален – плоский и у него хороший токосъем с этих пластин, то если его коротнуть, то электрончики оч и оч быстро ломанутся от одной пластины к другой так, чтобы заряд в конечно счете стал равен нулю. То есть теоретически ток КЗ бесконечен. Ограничен он неидеальностями кондера – тем, что здоровые электролитические банки изнутри свернуты в рулон и токосъем с них не ах (пластина – обкладка цилиндрического кондера не оч толстая и сопротивляется току), да еще и сам рулон это есть распределенная по этому рулону катуха инудктивности. Отсюда электрончики при КЗ драпают не так быстро как могут, а немного тупят. Чем крупенее кондер – тем сильнее и тупят. Поэтому - хотим быстрый разряд - берем много мелких баночек на 10 тыщ мкф в магазе радиодеталей, а на 1-у фарадную банку в автозвуке. Но хороший, заряженный кондер полюбому! остается самым быстрым источником энергии. Ионистор, он же суперконденсатор, он же конденсатор с двойным слоем. Штуковина, представляющая собой ровно среднее между кондером и нормальным аккумом. По всем характеристикам в том числе и по простоте обслуживания тоже. Не бывают больше чем на 4-5 В. Поэтому их объединяют в батареи для повышения рабочего напряга. Представляет собой электроды, которые являются одновременно и обычным кондером (не оч большим) и недоделанным аккумом. Пока не буду писать что там не доделано, пока не рассмотрим аккум. Между электродами - электролит. В кондере же между ними изолятор (в котором из-за неидеальности, конечно, всегда есть утечка). Аккум. Любой аккум - не важно какой – литиевый, свинцовый, металгидрид и тп – в нем всегда есть электролит и 2 электрода. В электролите между электродами плавают заряженные анионы-катионы. Плавают гораздо медленнее чем летают электроны в куске металла, тк ионы сильно крупнее, тяжелее и тп. Условно, в процессе заряда аккума: эти иончики отдают электродам свой заряд и встраиваются в сам электрод (или наоборот принимают заряд на втором электроде). Например, сульфат свинца отдал свинец, который взял 2 электрона с электрода, а сульфат иончик (оставшееся от сульфата свинца) плавает дальше как обычная серная кислота. Электрончики и дальше летят по проводам, а свинец остался свинцом уже в виде электрода. Когда вы даете аккуму нагрузку – все делается наоборот: свинец, сидящий на электроде хватает из электролита сульфат иончик, отдает электроду свои 2 электрона и cуществует дальше уже как сульфат свинца. На втором электроде свинцового аккума примерно то же самое, но с окисдом сивнца PbO2 а не со свинцом. И электроны там текут в обратную строну. В ионисторе же используются такие иончики, которые заряд отдают частично – но в электрод явным видом не встраиваются и в принципе могут и отвалить обратно. Разница между ионистором и аккумом только в том, что в аккуме поверх этих севших ионов садятся еще такие же и получается, что все тот же свинец просто растет и в принципе их может сесть на электрод столько – пока они не кончатся в виде сульфата свинца, это кстати и есть окончание заряда. В ионисторе же может сесть тока 1 слой и все. Но зато быстрее и легче.

Домик для SA-12"

Доброго времени суток! Т.к. занимаюсь сборкой ящиков, часто в личку пишут люди с одним и тем же вопросом: "а чем щель и труба отличаются?" Думаю, если порыться, то все можно найти и прочитать, но все-же постараюсь объяснить. Да тут все просто. Не нужно быть гуру аз, чтобы понять, думаю, достаточно понимания основ физики. В принцип работы фи мы углубляться не будем, про это инфы вагон. Перейдем сразу непосредственно к порту. Чем больше порт, тем больше масса воздуха внутри порта, а следовательно диффузору саба труднее его перемещать. Логично? Вполне. Но есть еще один фактор, помимо массы воздуха. Когда сжатый воздух ходит по порту он соприкасается со стенками порта и создается сила трения. И чем больше площадь соприкосновения воздуха со стенками, тем трение выше. Т.е. опять динамику становится тяжелее перемещать сжатый воздух. Приведем пример: Если нарисовать на бумаге узкий и длинный прямоугольник, допустим обозначим его 360*80 мм и рядом круг с радиусом 96 мм, то посчитав их площади мы заметим, что они равны 288 см^2 и 289 см^2 соответственно. Примерно одинаково. Далее посчитаем периметры данных фигур. Итак, периметр прямоугольника будет 360+360+80+80, получилось 880 мм, а периметр круга 2*96*3,14, что равно 602 мм. Теперь мы можем найти площадь соприкосновения воздуха со стенками порта. Допустим у нас порты 500 мм, умножаем 880*500 и 602*500, получаем 440000 мм^2 и 250000 мм^2. Видим разницу? Она очень даже существенна. Отсюда можно сделать вывод, что сила трения воздуха о стенки в круглом порту заметно меньше, чем в щелевом, а значит порт более эффективен. Вот такое простое доказательство. Также эффективность порта убивает поворот буквой Г. Но это уже вопрос другой: зачем нужны скругления. Хочу сказать, что можно и щелевой порт организовать грамотно, допустим приблизить его к квадратной форме, не делать изгибов буквой Г. У некоторых умельцев вообще встречал порты с поворотом 180 градусов. Видимо, с физикой вообще не дружили. Может кому и будет интересна данная тема. Если что-то не так написал, поправьте, буду благодарен. По крайней мере своим клиентам теперь просто буду кидать ссылку на данную тему, т.к. уже устал объяснять каждому

Теорию читал гугл курил НО! Не нашел для себя ответы на главные вопрос. 1)Данный параметр считается минимальным с которым динамик может играть и чувствовать себя хорошо? 2)Как определить минимальную частоту работы динамика( что бы он не сгорел)? Данные нужны для построения короба в JBL. Пример: Magnum M15D4 Fs Гц 33.40 Magnum M10D2 Fs Гц 29.87 Теория о FS: Можно сказать что это условия при которых все дижущиеся части динамической системы синхронизированы итли входят в резонанс. Резонанс довольно сложно объяснить, проще понять это явление если попросту сказать что очень тяжело получить с помощью динамика частоту ниже частоты его осоновного резонанса. К примеру грубо говоря динамик с частотой основного резонанса (fs: Driver free air resonance) = 60 Hz (Гц), не будет воспроизводить частоту в 35 Hz (Гц) очень хорошо. Динамик же с частотой основного резонанса (fs: Driver free air resonance) = 32 Hz (Гц), будет воспроизводить частоту в 35 Hz (Гц) довольно уверенно, если ваше акустическое оформление будет настроено на воспроизведение столь нихких частот. Эти два обяснения очень хорошо подходят для выбора динамика для оформления ФИ (фазинвертер), ЗЯ (Закрытый Ящик) и band-pass (банд пасс). В случае рупорного сабвуфера этот параметр не столь критичен, так как там динамик скорее используется как поршень, а частоту создает само оформление сабвуфера в виде рупора.

Всем привет друзья! Заинтересовался на днях темой экспопортов.. начал курить поиск, но так и не нашел нормальной информации, разве что какие-то обрывки и огрызки, поэтому решил создать эту тему! Надеюсь, если каждый из тех, кому есть что рассказать и поделится не останется равнодушным, а поможет, тема получится познавательной, а вам благодарные накидают рейтинга от души Но не об этом! Открыл значит я басспорт, выбрал порт с криволинейной образующей, Но значения просто неадекватные выходят у меня.:facepalm: значение О я так понял - радиус скругления, но как его сделать нужным? приблезительно прикидывать? и не понимаю я что за "cosh" и круг... к сожалению, в справке басспорта об этом ни слова. Я приложу свой скрин для наглядности, однако цель - не попросить кого-то "помогите посчитайте ящик". мне очень хочется разобраться, чтобы ткнули носом в ошибки, и чтобы в этой теме были действительно познавательные материалы для тех,, кто захочет попробывать запилить :peel: экспо!

Привет всем любителям автозвука!В последнее время большой интерес начал проявляться к такому динамику как Ground Zero GZRW 30SPL,уже создано много тем где в основном,только положительные отзывы о вышеуказанном дине.Вот и пришла в голову идея рассчитать короб и сделать чертежи для него,а в дальнейшем и самому изготовить его.Экспериментируя в различных программах и читая рекомендации остановился на 55 литрах чистого объема и настройке порта на 37-38Гц.Хотелось бы услышать ваше мнение о рассчитанном коробе, чертежах,возможно кому-то еще пригодится в дальнейшем...В будущем можно сделать 3D модель короба.Выслушаю любую критику,советы,замечания! Заранее спасибо!

Хотел бы побольше узнать про этот параметр? Можно ли настраивать короб ниже fs?

В общем решил собрать такой ящик, и появилась такая проблема, КАК пролить герметиком все части внутри короба, собственно интересуют сами порты, тоесть при закрытой крышке (причем любой будь то боковина, будь то верхняя крышка или задняя) туда не пролить герметик, получается, и хоть с какой стороны заканчивать работу, все равно не получается подлезть и про герметизировать все стыки, может кто знает как это можно сделать или кто то уже делал Или тупо просто не обязательно проливать все стыки и в рабочей части и в портах??? Буду признателен за ответы

И так, продолжу недавно начатую мной тему, об интересных и масштабных автозвуковых проектах, которые строят наши зарубежные коллеги. Этот уикенд посвятим вот этой занятной инсталляции: - 12 штук DC Audio Lvl 4 m2 12" - Два DC Audio 9.0k - 11 штук XS power D1400 14v - Два Mechman 270a с выносным регулятором - оформление Бандпасс 4-ого порядка Видео этого инсталла, не так давно, уже появлялось на нашем форуме, теперь посмотрим, что и как там внутри

Вот решил собрать все что мне когда то помогло в АЗ в одном месте. Список будет переодически пополняться) Если у кого есть еще что нибудь полезное добавляйте, сам буду рад почитать) Только просьба, без флуда потому что надоедает читать кучу бесполезных сообщений чтобы найти хоть что то полезное. Сабвуфер, его основные параметры и оформление: http://www.donex.dn.ua/index.php/audio/stati/233-diysub http://phonograf.narod.ru/theory/d4.htm Подробная расшифровка некоторых характеристик акустики: http://www.ixbt.com/multimedia/acoustic-faq.shtml Статья из журнала АЗ написанная Жан-Пьеро Матараццо про порты фи: http://www.avtozvuk.com/az/2001/10/p56-59.htm Статья из журнала АЗ про мощность и клип: http://www.avtozvuk.com/az/Az_0105/htm/106-109.htm Базовая настройка аудиосистемы + тестовые треки: http://www.drive2.ru/l/288230376152313133/#post

Инфа из моей группы, писал уже достаточно давно. Оффтоп Ссылку на группу не дам 1. Каждый день я вижу вопросы на счет площади туннеля. Всем знакомая формула с сайта DD Audio Russia, который по неизвестным, причинам сейчас недоступен. Эта же теория находится в одной из тем о ЧВ на форуме бассклуба, надеюсь вскоре это наконец-то исправят. Площадь сечения туннеля равняется полторы площади сабвуфера. Размер корпуса через этот расчет получается просто огромный и даже 10" с трудом получалось уместить в багажнике авто. Это конечно же не так и именно это раньше отталкивало людей от запила "своего первого ЧВ". Для ЧВ, как и для любого другого акустического оформления нужна только эффективная площадь диффузора - Sd. Все динамики имеют определенный стандарт и расхождение между эффективными площадями диффузоров разных производителей очень незначительное. Исключение квадраты и сабвуферы не стандартной конструкции, к примеру Jl Audio серии w7. Добросовестный производитель всегда указывает точное значение Sd для своих динамиков. В любом случае разницу в 25кв для 12" вы никогда не различите. 2. Миф номер два. Если площадь туннеля сделать меньше 1,5sd, ЧВ потеряет свою эффективность и будет даже хуже ФИ. А если зажать меньше 1sd, он вообще перестанет работать и как мне недавно ответили "он превратится в ФИ и не будет работать как четвертьволновик". Опять же это бред людей, не имеющих никакой практики в построение таких корпусов. Для определенных динамиков, для нормальной работы в ЧВ, обязательно нужно поджимать площадь. Разница в громкости и основные различия между 1,5 и 1sd будут описаны отдельно. 3. В ЧВ работают только дешевые динамики, для дорогого и более мощного лучше сделать ФИ. Бл*ть)) Даже комментировать не буду)) 4. Динамик в ЧВ обязательно порвется, сгорит или оторвет подводящие. С такими мыслями вы убьете дин в любом другом корпусе.::warning2:: Подробнее на счет этой проблемы писал еще DENLaDEN. Читаем под оффтопом Оффтоп ЧВ жесток не по отношению к динам, а по отношению к мозгу человеков. В ЧВ рвут динамики не потому что он слабо демпфирует, демпфировать он может не хуже ФИ, а ниже настройки - лучше ФИ! Рвут динамики в ЧВ, потому что он играет ниже настройки, а ФИ не играет. То есть если на ФИ подавать мощи много без сабсоника - он пердит и трепыхается страшно, баса нет, зато слышен пердеж и хлопки и стук динамика - страшно и ты выключаешь, делаешь потише, сабсоником подрезаешь... А в ЧВ ты наваливаешь мощи без сабсоника, а он басит, круто басит! Наваливаешь еще - и он громче басит! И так до тех пор, пока динамик шайбу не растянет до предела, а искажений, возникающих при этом, ты не уловишь, потому что они тонут в низах. Практически любой нормальный динамик можно трахнуть киловатником без оформления на частоте резонанса и он не умрет и не повредится за эти пару секунд, но если так перегружать подвижку в течении длительного времени - то раньше или чуть позже ЛЮБОЙ дин порвется. На самом деле порвутся ВОБЩЕ все динамики, просто те, которые используются в пределах допустимого хода порвутся через тридцать лет, а те, которые используются все время с запредельным ходом - спасибо, если сезон отыграют. 5. Еще один миф, ЧВ не обязательно настраивать очень низко, он и так будет валить инфру. Опять же это пошло от DDшников, которые не приемлят низкую настройку. "Это уже не музыка, один ветер", но мы то знаем что это збс::hair:: Хоть и ЧВ неплохо демпфирует динамик ниже настройки, не всегда есть возможность уследить за ходом, чтобы не поймать превышение на неизвестном треке. Низкая настройка держит дин на низах, логично же. С мощным усилителем валим в настройку не боясь за динамик. Чем ниже частота, тем ближе поджимаем к настройке. 6. В продолжение к предыдущему. С низкой настройкой получим очень сильный провал на верхах. Если динамик не подходящий по параметрам, да мы получаем провал и дикий ход на верхах. Подбираем "идеальные динамики" и все будет отлично. Попробовать устранить провал сверху, можно используя проверенную схему, но баса выше 55Гц все равно не ждите. ЧВ верха не играет, об этом я говорю уже очень давно. 7. На частоте настройки ЧВ, импеданс динамика максимальный. Нет, конечно. Как и у всех других оформлений "в настройку" ход минимален, соответственно и импеданс будет минимальным. Ниже настройки плавный подъем, выше настройки резкий подъем в 4-6 раз. Опять же зависит от параметров динамика. 8. Повороты обязательно нужно скруглять. Это не совсем так, скругления влияют на характер баса и итоговую настройку корпуса. Без скруглений бас мягче и немного размазанный. Треки с низкими пиками будут играть лучше и глубже. Со скруглениями бас становится точным и быстрым, под более быструю музыку и высокий бас скруглять обязательно. На результат скругления абсолютно никак не влияют, ни в плюс, ни в минус. Второе о чем многие не задумываются. Скругления уменьшат длину туннеля и соответственно настройка повысится. На сколько, зависит от количества скругленным поворотов. Обычно это 2-3 Гц, если скруглять весь лабиринт. Длина туннеля считается через центр.

Усилители мощности звуковой частоты (УМЗЧ) по отношению к нагрузке делятся на два класса - источники напряжения и источники тока. Последние находят очень ограниченное применение, а практически все серийные модели являются усилителями - источниками напряжения. Идеальный усилитель при любом сопротивлении нагрузки создает на выходе одинаковое напряжение. Другими словами, выходное сопротивление идеального источника напряжения равно нулю. Однако идеальных вещей в природе не существует, поэтому реальный усилитель обладает определенным внутренним сопротивлением. Это означает, что напряжение на нагрузке будет зависеть от ее сопротивления (рис.1). [/img] Задача конструктора аудиосистемы - задемпфировать громкоговоритель так, чтобы собственные колебания затухали как можно быстрее. Однако средств для этого не так уж много. Возможны три способа демпфирования головки: механическое демпфирование, определяемое потерями на внутреннее трение в подвесе акустическое демпфирование, определяемое особенностями акустического оформления электрическое демпфирование, определяемое выходным сопротивлением усилителя Механическое демпфирование определяется конструктивными особенностями динамической головки и закладывается на этапе ее проектирования. Изменить его величину в готовом динамике редко представляется возможным. Как самостоятельное решение акустическое демпфирование применяется в виде заполнения корпуса акустической системы звукопоглощающим материалом. Кроме того, акустическое демпфирование входит в конструктивное оформление закрытых СЧ и ВЧ головок. Некоторое влияние на акустическое демпфирование оказывает и сопротивление излучения динамической головки. Однако, вклад всех этих составляющих в общую степень демпфирования головки невелик. Таким образом, электрическое демпфирование становится основным инструментом воздействия на переходные характеристики системы усилитель-динамическая головка . Взаимосвязь характера звучания с выходным сопротивлением усилителя заметили еще в пору ламповых усилителей, в 50-е годы. Особенно заметна была разница в звучании усилителей с выходным каскадом на триодах и пентодах. Пентодные усилители обладали значительным выходным сопротивлением, вследствие чего динамические головки были недодемпфированы и звучание приобретало гулкий призвук. Введение отрицательной обратной связи позволило снизить выходное сопротивление усилителя, но полностью проблему не решало. Удивительно, что спор о том - какой усилитель лучше, продолжаются и полвека спустя. А ведь дело не только в усилителе, но и в акустической системе. Для оценки демпфирующих свойств усилителя был предложен новый параметр - коэффициент демпфирования (damping factor), представляющий собой отношение сопротивления нагрузки к выходному сопротивлению усилителя. Проведенные тогда же эксперименты позволили установить минимальную величину этого параметра - 5...8. Дальнейшее снижение выходного сопротивления усилителя практически не влияло на импульсные характеристики системы. Кстати, идеология Hi-Fi (сокращение от High Fidelity - высокая верность) и сам термин оформились к концу 50-х годов. К этому моменту были определены минимальные требования к аудиосистеме - полоса воспроизводимых частот, коэффициент гармоник (тогда его называли clear factor - степень чистоты) и выходная мощность. Впоследствии, после появления транзисторных усилителей и специализированных низкочастотных динамических головок с легким подвесом, нижний предел демпинг-фактора был повышен. Это позволило однозначно определить степень демпфирования головки параметрами усилителя вне зависимости от особенностей акустического оформления. При этом в некоторых пределах обеспечивалась одинаковость звучания конкретной АС с различными усилитлеями. Знаменитый стандарт DIN45500 определял коэффициент демпфирования для Hi-Fi усилителей однозначно - не менее 20. Это означает, что выходное сопротивление усилителя при работе на нагрузку 4 Ом должно быть не более 0,2 Ом. Однако выходное сопротивление современных усилителей намного меньше - сотые и тысячные доли ома, а демпинг-фактор, соответственно, - сотни и тысячи. Каков смысл столь значительного улучшения этого показателя? Коэффициент демпфирования в данном случае, как ни странно, ни при чем. Важна только одна его составляющая - выходное сопротивление усилителя. В данном случае имеет место магия цифр, поскольку к сотням ватт выходной мощности современных усилителей все привыкли и нужно привлечь покупателя чем-то новым. Согласитесь, что демпинг-фактор 4000 выглядит намного симпатичнее, чем выходное сопротивление 0,001 Ом. А означает это в любом варианте только одно - усилитель имеет очень низкое выходное сопротивление и способен отдавать в нагрузку значительный ток (пусть даже и кратковременно). А связь между выходной мощностью и демпинг-фактором хоть и прямая, но не однозначная. Так что термину, интересовавшему раньше только специалистов, нашлось новое применение. Однако в повести о демпинг-факторе есть еще одно действующее лицо - акустический кабель. А он в состоянии сильно испортить не только цифры, но и качество звучания. Ведь сопротивление кабеля суммируется с выходным сопротивлением усилителя и становится составляющей демпинг-фактора. Для кабеля длиной 2 м сопротивление 0,05 Ом - вполне пристойный показатель. Но для усилителя с выходным сопротивлением 0,01 Ом демпинг-фактор на нагрузке 4 Ом с таким кабелем снизится с 400 до 66. Поводов для беспокойства пока нет. Но если использовать тоненький шнурок из комплекта динамиков и сомнительные скрутки общим сопротивлением 0,3...0,4 Ом (ситуация, к сожалению, еще нередкая), то демпинг-фактор упадет до 10, независимо от показателей усилителя. Поэтому на проводах экономить не стоит. Пассивный кроссовер создает аналогичные проблемы. Поэтому катушки с ферромагнитным сердечником в кроссоверах применяются чаще, чем воздушные - это позволяет не только сэкономить дорогой (у них) медный провод, но и значительно снизить сопротивление катушки. Конечно, при перемагничивании сердечника возникают дополнительные нелинейные искажения сигнала, но в большинстве случаев это меньшее зло, чем недодемпфированные динамики. Кстати, разница в звучании систем с кроссоверами разной конструкции зачастую определяется не столько характером вносимых искажений, сколько различным демпфированием динамика. В тех случаях, когда совесть не позволяет ставить катушки с сердечником, недостаток демпфирования можно восполнить акустическими методами. Но акустическое демпфирование не обладает всеми возможностями электрического и может в конечном счете обойтись дороже. Вычислить выходное сопротивление усилителя в любительских условиях можно, если при одинаковом входном сигнале измерить его выходное напряжение на холостом ходу (Eo) и на нагрузке (U) определенного сопротивления ®. Однако точность этого простого метода снижается при выходном сопротивлении усилителя меньше 0,05 Ом. Выводы: высокий демпинг-фактор (более 50) требуется для динамических головок с легким подвесом и большой массой подвижной системы, работающих с заходом в область основного механического резонанса (сабвуфер или мидбас с активным кроссовером, широкополосные головки без кроссовера); для динамических головок, резонансная частота которых находится за пределами рабочей полосы частот (СЧ, ВЧ) демпинг-фактор при многополосном усилении значения не имеет, поскольку электрическое демпфирование наиболее эффективно для подавления основного механического резонанса подвижной системы; при работе с пассивным кроссовером демпинг-фактор системы определяется главным образом выходным сопротивлением кроссовера в полосе его пропускания, поэтому требования к демпинг-фактору усилителя можно снизить (20...30). Дальнейшее увеличение выходного сопротивления усилителя может вызвать изменение частот среза кроссовера; демпфирование структурных резонансов в материале диффузора и подвеса не входит в функцию усилителя и может осуществляться только механически. Это проблема динамической головки; для усилителей с высоким выходным сопротивлением (источников тока) понятие демпинг-фактора лишено смысла. В этом случае для подавления основного механического резонанса подвижной системы можно использовать только акустическое демпфирование. Думаю пригодится. Оффтоп не моё. стянуто с cxem.net, нашёл то же на блюзмобиле, но и тут лишним не будет.

приветствую всех СПЛ-щиков и не только. меня очень интересует принцип работы четвертьволновика и методы его расчета и построения. поиск мало что дал,поскольку все,что касается ЧВ - этО разговор профи,и начинающему спл-щику сложно понять. объясните пожалуйста,как его рассчитать

Автомобиль подготовлен по правилам ДбДрага под класс СуперСтрит 1-2 Изначально делал максимально большой ящик, который возможно было туда уместить, в итоге вышло 500 литров чистого объема. Боевая частота 74 Гц. Оборудование: Сабвуферы GZPW 18SPL 2 шт Усилители GZPA 2.20000SPL 2 шт Аккумуляторы Hawker 12HX400 4шт, плюс две четырех вольтовые банки hawker 4V230 Ну и собственно процесс по постройки Резка автомобиля. Пол в задней части полностью вырезан. Хорошая вещь передний привод Изготовление ящика. Бетона нет, использовал профильную трубу 25*50 мм, но потратил ее много. Метров 60 где-то ушло. Продолжение следует..

раскажите,помагите,обясните как его считать??? и вобще побольши инфы о нём

Здравствуйте. Предлагаю обсудить бандпас... Небольшой опыт в автозвуке имею, закрытый ящик прошел, фазоинвертор тоже, конечно не все ньюансы знаю но будем считать, что прошол. Дома есть бандпасик 4 порядка, на головке 6,5дюйма, дешёвый, из комплекта домашнего кинотеатра. Звучания нидавал никакого, восновном гудел. Замерил параметры дина, помоделировал в проге, меняя только настройку трубы, при тех же объёмах, добился более менее ровной ачх, поставил такую трубу, да звучание изменилось конкретно, в лучшую сторону, стал играть как сабвуфер, а ни как мидбас. Короче понравилось. Лично мне понравилось ещё, то что бандпас даёт звук чисто баса, неслышно перемещений диффузора и других призвуков. ИМХО. Теперь думаю в машину бандпас замутить. Не то что бы ЗЯ или ФИ, мне не нравится, просто хочется посмотреть что получится, и не иметь сабвуфер как у большенства. Теперь что мне лично надо, "давилово" не нужно как именно "давилово", хочется чтоб играл максимально низко и с ровной ачх. Тоесть концепция у системы-, высокое качество звука, и хорошая гомкость. Понимаю что ГВЗ у бандпаса не музыкальное, но у меня есть мысля( незнаю получится или нет) как его выровнять, не меняя объёмы камер, и настройку порта. Вопросы пока такие: -Насколько сильно доверять программе расчёта при построении корпуса, при условии правильно снятых параметров динамика. - Он реально низко, может играть? если верить программам, то он совсем немножко хуже фазоинвертора по этому критерию, если так ,то это меня устраивает, а если смотреть граффики с учётом передаточной функции салона, так ачх очень неплохая, конечно гвз не ахти, но этот параметр пока пропустим. Динамик будет урал AS-D12.3. при двух омном включении, ПОЛНЫЙ объём ящика с двумя камерами пока по расчётам около 60л, трубу не проблема вывести наружу, если понадобится. Фронт, урал вархеад гранд, нормально состыкуется по частоте с сабом. Понимаю что здесь во сновном форум по "давлению", но на других форумах аудиофилы бандпасы не обсуждают. Расчитать корпус не прошу, сам умею, просто интересно комментарии услышать. Пока такое вступление... Спасибо!